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文/陈卫民 如果说合肥工业大学发挥自身学科优势，从更新内部机制入手，延伸了高校科研链条的话，那么，它与企业间开展的广泛而有效的合作，无疑又延展出了高校与企业之间优势互补的最佳切合点。合工大与安徽汽车企业互动链接的故事，已经越来越精彩。 合工大机械与汽车工程学院院长赵韩底气十足地向记者描述：“在中国汽车行业中，有将近1/4到1/3的员工是从合工大毕业的，有好多人在各自企业里担任着中高层职务。合工大汽车专业成立比同济大学早，影响范围广，毕竟同济的汽车专业成立时间不长，还不到20年。不过同济大学的汽车专业发展很快，现在已经走在了全国的前列。” 中国汽车制造企业中几位活跃的明星都毕业于合工大汽车专业，省外如苗圩、徐平、朱寿福，省内则有左延安、尹同耀和刘汉如。合工大被美誉为中国汽车工业的黄埔军校，业界有“肥大系”之说。 上世纪50年代，合工大是中国最早一批开设汽车专业的国家重点大学。1952年清华大学设立了中国最早的汽车专业，1955年长春汽车拖拉机学院设立，成为了全国第二家开设汽车专业的大学。50年代末期，合工大汽车专业成立，至今将近50年，期间，1978年机械与汽车工程学院独立成为安徽工学院，1997年再次合并到合工大。 “与国内一流高校相比，合工大学生的素质虽不敢自称一流，但是综合素质挺高。我们的定位就是面向企业，培养汽车企业技术工程师，不夸张地说，合工大的学生很务实，动手能力非常强。”谈到合工大的毕业生，赵韩显得非常骄傲。“在业内，曾经流传着‘晚清末年，李鸿章当道’的说法，‘清’是指‘清华’，‘李鸿章’是合工大毕业学生的特指。” 一省之中，同时有着江淮、奇瑞、星马、合力等几个知名汽车企业，在全国各树一帜，差异发展，并立相竞。像安徽这样状况的省份，全国并不多见。而恰由于这些地缘优势，又有着长期传承的学界资源和自身积累，合工大因此拥有着独特的产学研互动空间，最有条件把自己和安徽汽车工业的自主创新梦想链接在一起。而据赵韩介绍，这种链接其实早已开始。 助星马“远行” 刘汉如在一次研讨会上发言，“靠进口底盘走是不会长久的，这时我就想到了依靠自己自主开发重型专用汽车底盘，因为我认为它符合产业发展方向。我们是日本三菱公司在中国最大的用户，日本五十菱在中国最大的用户，同时也是东风日产在中国最大的用户，如此以来，白花花的银子也就送到了日本，一方面来说我们消耗掉了大量的外汇，另一方面我们进口的底盘成本较高，不利于发展我国汽车产业。” 刘汉如根据这方面的考虑，最终与合工大建立了汽车研发中心。而通过研发中心，合工大帮助星马建设了一个流动博士后站，目前的流动博士后站惟一一名学员是钱立军。博士后流动站必须建立在企业的基础上，然后利用学校的资源来建设，也就是说，只有学校和企业建立充分的亲密关系，才能建立博士后流动站。 “其实，我应该是在星马上班的，但是我现在还在工大，不过，以现在的网络系统，在这里上班也一样。”钱这样描述他自身的工作情况。44岁的钱立军出生于安庆桐城，与尹同耀同龄，同班同学，从合工大汽车专业毕业已有22年。“尹同耀还经常叫我去他们奇瑞（工作），我们班已经有6个人在他手下干了，都是公司的中高层干部。” 钱立军的名片上有两个称谓：合肥工业大学汽车与交通工程系副主任、汽车教研室主任，而星马汽车博士后流动站博士后的头衔没有标注。 “与星马合作，组建汽车研发中心，其实早几年就筹备了。在去年年底已成立，不过还没有正式挂牌。中心的成立将对星马产生深远影响。”钱立军透露，两者合作开始于80年代末期，那时候的星马还是生产改装车的，为建材厂生产专用汽车，工大许多教授参与产品研发、产品实验、新产品的研制试验，为星马解决了技术上的难题，还有生产和工艺上的问题。” 1988年毕业于合工大的刘汉如把一个濒临破产的企业救活，28岁就出任公司董事长，担负着企业扭亏为赢的重任。在钱立军看来，刘汉如的成功是必然的，因为他抓住了市场机遇，搞水泥搅拌车、水泥罐装车，处在高端市场，国内这样的企业不多。 “像星马这样的重卡底盘，基本上都要从国外进口，华菱一年生产3000—4000台重卡，从国外进口，成本很高，而且对国外技术是高度的依赖，基本上是受制于人。”钱立军向记者分析，“中国的重卡底盘基本上都是从五十菱、三菱进口，由于中日贸易的关系，从日本进口带有很大的问题，所以要下定决心，自己生产底盘，做自己的重卡。” “技术跟不上，人才缺乏，从三菱引进技术开始，工大老师在中间做了大量工作。星马与三菱签定了10年协议，工大有老师自始至终参与谈判过程，现在正在帮助消化三菱的技术。在谈判过程中，比如说CKD（英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。换句话说，CKD汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零部件组装成整车），星马巧妙地利用了五十菱和三菱的市场关系，它们的关键零部件都对外开放，相互竞争迫使两者之间不得不降价，从贸易上解决了采购困难。” 据透露，借助三菱的技术，车身将会加以改造以避免一些技术上纠纷，在它的基础上有所改进。“与星马组建汽车研发中心，主要是帮助星马消化吸收国外的技术。我们将根据市场和需求，进行产品匹配实验，选择各个组成部件，对传统性匹配进行优化。在选择变速箱、转向器上，都进行本土化的改装，而其中的强度分析、运动学校核都是工大老师来做。” “十一五”期间，新组建的汽车研发中心将为高端重型汽车产品提供平台，开发新的技术。从理论上解决纵向开发高端重型卡车，在引进别人技术的基础上，搞明白，弄清楚，然后通过自己市场调研基础上去开发，从源头上去解决问题，而不是单纯模仿。“建立平台的另一个目标就是数字化设计，使高端重型在设计上完成产品，设计分析产品开发。” “除了吸收别人技术的同时，我们希望从实践上去消化，设计出具备空气悬架和ABS的重型卡车，这样的技术，日本三菱都还不具备。”钱立军谈到了他的研究课题“产品前寿命同期研究，重型卡车数字化模型建立，重型卡车悬架的理论研究，ABS匹配研究，网络化电器系统研究”。 “可能不久，我们研究中心将在机械与汽车工程学院6楼挂牌，摆一些设备，使教师科研真正落实到产品研发上。其实我们应该向法国人学习，具备5年企业任职经验才可以担任大学教授，没有工程试验经验是教不好学生的。” 与江汽更亲密的“联姻” “安徽江淮自动化装备有限公司是我校和江汽集团走新型工业化道路、不断进行技术创新的结晶，它不仅是产学研合作的重要成果，也是装备业的创新，将对安徽汽车行业的发展产生重要的影响。”2005年12月26日上午，在安徽江淮自动化装备有限公司在包河工业园举行了公司新区奠基仪式上，合工大党委书记朱新民这样感言。而江汽副董事长安进在致辞中说：“公司新区的建设将是江汽集团在装备现代化建设方面向纵深发展的重要工程和起点。” 据记者了解，公司注册资金800万，江汽投入了500万，工大投入300万，另有200万的技术入股。双方各持一半股份。 “江汽与合工大关系一直都很亲密，这基本上是公开的秘密了，江汽大部分员工都是从工大毕业的”。而安徽江淮自动化装备有限公司成立，标志着江汽与合工大的合作进入了一个崭新时期。“此次合作之前，工大与江汽的合作基本上还是单个合作，而不是组团形式。公司是由一个项目组演化而来，林巨广当时任项目组组长，带着一批工大老师为江汽做项目，想与江汽建立一种长期的合作关系，直到公司成立，他（林巨广）就成为公司的总经理。”科研处副处长王磊向记者介绍公司成立的由来。 林巨广现在的第一身份是安徽江淮自动化装备有限公司总经理，然后才是“合肥工业大学科研处副处长和汽车装备技术研究所所长。”众多的称呼中，他倾向于总经理的称呼，“因为我现在90%的精力花在公司市场开拓和企业管理上，只有10%的精力放在学校。”在机械与汽车工程学院，记者逮到了十分忙碌、有三个办公地点的林巨广，与他在走廊上开始了一个半小时的长聊。 “差别就大了！”当记者问林巨广在学校做教授与在公司做总经理的转身之间感受有何不同时，他长吸了一口气才说出5个字。校企紧密合作，首先要接受挑战的是教授们。在他看来，当初去当总经理有点莫名其妙，“我也不知道为什么要受这个罪？当面对悠闲喝水看报纸生活时候，我不断问自己，有没有更好的定位？直到最后选择走这条路。在工大，柔性的东西比较多，有的事情，今天做可以，明天做也可以，就想放到明天做，有点推一下动一下的感觉，不像现在，今天如果不动，明天可能就没时间，市场不等人啊。” 对于必须进行企业化管理的公司，赚钱无疑是最重要的事。尽管林巨广一再强调经济利益不是惟一目标，而公司在奠基仪式上却已非常明确提出“三年产值超亿元、五年创业版上市”的短期目标和“建设国内先进、具有特色的汽车和工程机械自动化装备的研发和制造中心”的中长期目标。林巨广向记者列举了几个数字来说明他时间的紧张，“一年下来瘦了10斤，酒量5两，每天上班18个小时，总是晚上10点半之后回家”，他老婆甚至说他都卖给公司了。 “从目前的形势来看，大量自动化装备短缺，国内的形势不是太好，一汽、南汽都遇到了相当大的困难。在中国，汽车的钱都是被国外人赚走了：30%是赚装备的钱，30%是赚零部件的钱，还有30%就是赚合资企业的钱。留给中国企业的蛋糕非常少。” “就本省的情况开看，奇瑞，江淮的自动化装备基本上都依赖进口，自动化设备的成本大概在10亿到18亿之间，而安徽能做到的设备价格不过几千万，可见，市场潜力有多么大。国外的样板非常值得学习，三菱重工和现代重工，都能做到年销售额达到1000亿。” 公司业务分为三大块，自动化装备线、工业机器人以及实验设备。2005年，公司销售额达到了2000万，工业机器人生产了27个。2006年第一季度完成了合同1500万，而2006年的生产目标是6000万到8000万。“估计这个数字有点难，不过，往这方向努力吧。” “奇瑞的自主品牌真的很好，它的实验设备每天都是在转，一台就要一两千万，花了好几个亿买的实验设备。”对于奇瑞的自主创新，林巨广十分羡慕，而他的目标就是在自己公司也实现自动化设备的自主创新，“从外国人的机身上开始学习，从30%是自己提高60%是自己，再从60%到80%，直到100%属于自己，这样就不会受制于人，真正地实现了自主品牌。我们要学习日立和现代，从学习开始。” 在企业管理方面，林巨广承认，江汽帮了他不少忙，不管是企业文化建设还是人力资源管理方面。他认为自己要学习的东西太多，“对于一家技术性企业，两大块，技术和市场，两个重点，现在发展的瓶颈。不过，通过努力，我们在江汽自主品牌的路上又迈出了坚实的一步。” 为奇瑞“助阵” 2006年初，一篇名为《2005年建设节约型社会展十大关键语：节约之风在汽车行业铺张》的媒体报道引起了全国汽车行业的关注，文章称，“奇瑞汽车有限公司以‘更节能、更环保、更安全’为核心理念，研究开发出低排放、低油耗、价格适中的混合动力轿车，并计划于2006年推出节油7％—10％、2007年推出节油32％的混合动力轿车，并争取在2010年前将百公里油耗3L的节能环保汽车推向产业化”。 奇瑞混合动力车的背后，就有合工大的强大技术支撑。赵韩透露，“2002年8月，合工大与奇瑞联合做混合动力车项目，我们帮助奇瑞向科技部申报了这个重大的汽车项目。”引起科技部高度重视，答辩是在工大做的。不久就得到了科技部的批准，项目可以做，但是没给什么钱给奇瑞———钱都给了大型的汽车企业，如一汽、二汽———定项之后，在艰苦的条件下，奇瑞的混合动力车却走在国内前列。有人说是第一名。” 混合动力轿车属于国家863专项，合工大许多专业当时都参与了合作。“结果我们的混合动力车项目受到科技部部长许冠华的两次表扬。科技部从信誉、质量上进行了比较，奇瑞都走在前头。这件事对奇瑞自主创新影响很大，从而引起了全国关注，可以说为奇瑞的快速发展打下了基础。” 但据记者了解，最近两年，奇瑞与合工大的合作似乎疏远了。 “奇瑞现在的发展是暴发户式的，从国外大量买进设备。”合工大科研处副处长王磊向记者介绍。“奇瑞和工大的合作现在仅仅限于单个小范围的合作，而不是正规的、组团式的合作。”钱立军也表示出同样的看法，“与江汽、星马相比，奇瑞与工大的合作还不够深入。” 不过，近一段时间以来，奇瑞开始认识到与高校在基础技术领域合作的必要性：从外国引进整套设备，学校的师资力量可以帮助它消化和吸收。 “去年很长一段时间，我都呆在奇瑞，就两者的合作做了很大的努力，我们现在正在准备建立一个研究中心或者实验厂，可能不走与江汽合作的路子，我们初步设想是把研究中心或实验厂放在奇瑞。”据王磊介绍，“杨校长（杨善林教授，副校长）带着3个博导和5个博士，正在芜湖奇瑞公司旁边租房子，拉长战线，真正深入到企业里去，做好产学研的结合。” 与奇瑞合作，合工大将承受更多的责任和精力，杨善林带领的团队是帮助奇瑞建立一个“信息化平台”，这将耗去他们一年多的时间，而他们所需要科研经费都是从奇瑞所得。这一课题已经引起了国家发改委的高度重视，据透露，发改委的支持经费达到了4000万。 奇瑞与合工大又迎来新一轮的深入合作，王磊对此的解释是，“以我看来，奇瑞‘海龟’的历史使命已经完成了。在创业之初，他们带来了新的技术，具备先进的技术优势，当技术被消化吸收后，这样的优势越来越小。大部分‘海龟’在国外只是一般的技术人员，而现在放在管理的位置上不一定适应，真正的管理经验不足。海龟一上岸就开始不适应。”
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