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沪杭CXF获实质性突破上海段先行浙江段等待2007年03月22日21世纪经济报道 沪杭CXF项目获得实质性突破。 近日，上海市政府一位知情人士透露，沪杭CXF上海市区段——龙阳路至虹桥机场——已获国家发改委批准建设，但目前仍未公布。而原规划中的“上海市区至嘉兴”由上海建设、“嘉兴至杭州东站”由浙江建设部分，则可能要到2010年上海世博会之后才开始建设。 新建的上海市区CXF工程将以“机场快速公交系统”的名义建设，相关的土地划拨和房屋动迁工作，从2006年10月就已经开始，并在近期进入紧张阶段。 这是2006年3月国家发改委批准“新建沪杭CXF交通项目建议书”并“正式开展工程可行性研究工作”后，沪杭CXF项目取得的最大实质性进展。 但其“两步走”的建设模式也颇耐人寻味。 变身“机场公交” 从浦东龙阳路站2002年建成的“浦东国际机场至龙阳路”CXF的西起点出发，沿龙阳路、白莲泾河向西，经世博园区，在耀华支路过黄浦江隧道至浦西，到上海南站火车站，然后一直向西，至中春路沪杭铁路外环线转向向北，直至虹桥机场建设中的“虹桥综合交通枢纽”，未来的京沪高铁上海站。其中，在虹桥机场、上海南站和世博园区设有站点。这是上海市区CXF，即“机场快速公交系统”，的最终优化方案。 “连接两个机场浦东机场和虹桥机场和两个车站上海南站和未来的京沪高铁上海站”，是其功能定位。而沿河道和铁路设计路线，则是为了做到“拆迁最少，造成的影响也最小”。“因为铁路周边的拆迁少，并且没有很多横穿的马路，对交通的影响也比较小。”同济大学教授孙章解释说。 按照方案，未来，CXF往杭州部分，将在中春路转向向南、沿沪杭铁路外环线建设。“整体来看，它就是一个T字形的，从虹桥机场到浦东机场这一‘横’，目前是比较紧迫的，也很现实”，至于那一“竖”，则是“以后再跟浙江一起合作”。 在孙章看来，“机场快速公交系统”这个名称并不准确，“我觉得它是原有高速CF的延伸线，或者叫作‘沪杭CF一期工程’或‘上海段’都可以”，“关键不在于名称，而在于内容，在于实质”。 当然，这一名称也有它的便利。“相比‘沪杭CF’，它只是上海市的一个基础设施，涉及面小一点了，阻力就小一点。你一讲到‘沪杭CF’，就捆在一起了。”显而易见的“好处”是，“在投融资体制上，可以减少协商的过程”。 单飞诱因 2010年的上海世博会，是沪杭CXF上海段率先单飞的直接诱因。 世博会官方预测，“从2010年5月1号到10月31号，有200个国家和国际组织参与，有7000万人到达这一现场”。而“要在半年里把7000万人接待好”，将是对上海交通网络的考验。 “按照国外的经验，世博会交通解决得好的，都要依靠轨道交通。特别是对外交通，机场，火车站，应该直接由轨道交通连接到世博园。”孙章说，“像05年的爱知世博会，原来没有到世博园区的轨道交通，它就修了一条时速100公里的CXF，直接到达世博园区，效果非常好。” 在孙章看来，世博会是CXF发展的一个契机。“为了解决世博会的对外交通，需要用轨道交通把‘两个机场，两个火车站’连接到世博园区”，“要解决交通拥堵，这条线是有必要的”，“关键是要把客人运走”。 而即便在2010之后，“上海作为国际航运中心，特别是从芦潮港、浦东机场到浦西，这么大的人员流动”，东西向的快速轨道交通线同样必不可少。“很多新的东西需要一个机遇。因为这个契机，人们就接受了。” “现在时间很紧，世博会正紧锣密鼓，不能再耽误了，再论证的话，又要耽误事了”，孙章说，“现在是一面争论，一面动手”。 或者，上海将来的“世博经验”，也将为沪杭CXF后续项目上马与否提供论据。 盘活的机会 而对于上海CXF的投资、建设和运营方，上海CF交通发展有限公司下称“CF公司”来说，这显然是一个盘活存量资产的机会。 建成后的“机场快速公交系统”将包括CF公司2002年已建成的“浦东机场至龙阳路段”和此次新建的“龙阳路至虹桥机场段”。在某种意义上，新建部分也可以看成建成部分的“延伸段”。而这次“延伸”将使得已有的“浦东机场至龙阳路段”变成真正意义上的交通设施。 此前，这段33公里长的高速CXF从浦东国际机场出发，至龙阳路戛然而止，更多的被看成一个“尝尝鲜”的“休闲旅游景观”，“并不具备真正的交通功能”。 这条运营“还是很艰难”的高速CXF，甚至一度被称为“要100年才能收回投资”。事实上，并非没有先例，英国伯明翰1984年建成的一条CXF，在运营11年之后被迫拆除了，而原因正是“运营成本、维修成本越来越高”。 CF公司自2000年开始先后投入了超过100亿建成的这条“CF示范运营线”，也面临着同样的困扰。2004年和2005年，CF公司分别亏损约2.6亿和4.4亿。 “但它只要一过黄浦江，一到南站，两个机场连起来，一到世博园区，一进市区，那它的交通功能就显示出来了”，而“经济效应也会很明显。运量上来了，效益是客观的”。 在已然“套牢”100亿之后，CF公司显然有动力再投入60亿来盘活资产。虽然新建部分跟已建成部分“长度相当”，为30公里左右，但其每公里的综合造价包括购买机车、建设、拆迁等等仅为2亿左右已建部分为3.13亿/公里。“因为它的控制中心、做钢筋混凝土钢梁的工厂都不需要新建了，规模效应会体现出来。” 不过，CF公司未来的融资能力将经受考验。2000年，“浦东机场至龙阳路段”CXF最初计划的投资额为69亿元，其中20亿为资本金，由申通地铁9.12, 0.02, 0.22%集团、宝钢、上汽、上海电气等7大国企出资，其余部分为银行贷款。但由于投资扩大，大股东申通集团不得不几次增资。至今，申通集团合计出资33亿总资本金为45亿，同时，CF公司来自中国银行5.29, 0.02, 0.38%、农业银行和中信银行的近50亿借款亦由申通担保。
连接两个机场浦东机场和虹桥机场和两个车站上海南站和未来的京沪高铁上海站” 是其功能定位。而沿河道和铁路设计路线 则是为了做到“拆迁最少 造成的影响也最小”。“因为铁路周边的拆迁少 并且没有很多横穿的马路 对交通的影响也比较小
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