你买到票了吗? 这是中国春节前后老百姓们说的最多的一句话. 现如今, 虽然铁路春运出行的人次依旧居高不下，但买到一张回家的车票早已不像过去那般 难于上青天 。在这人人能够亲身感受到的变化中，高铁自然成为了铁路春运出行第一主力军, 它不仅完成了为人民服务的使命, 也已经悄然改变了中国30年的春运格局。高铁见闻笔名, 一位被称为 高铁科普第一人 的高铁科普作家写了一本关于中国高铁崛起史图书《大国速度：中国高铁崛起之路》. 这是继首部世界高铁发展史图书《高铁风云录》之后又一力作. 本书全景式展示中国高铁崛起之路, 纪录了中国高铁从无到有，再到自主创新、高速发展，最后成为高铁强国的全过程。
高铁的成功作为今日中国的一个现象级的事件，它的成功是如此地惊人与突兀， 但他的成功并非忽如一夜春风来，而是经历了了一个扎扎实实地发展历程。见闻君在书中将这个过程分为了五个阶段：1978年邓小平访问日本乘坐新干线的画面传回国内后，成了高铁概念的一次大普及，高铁的思想开始进入启蒙阶段。中国高铁的青铜时代，标志性事件是中国第一条高速铁路秦沈客专的开工建设，中华之星，先锋号，蓝箭为代表的一大批优秀国产动车组型号诞生。第三个阶段进入了高铁的黄金时代, 标志性事件是 四纵四横 高速铁路网的大规模建设以及高速动车组技术的引进消化吸收再创新。高铁实名制购票以及互联网售票的推行，这标志着中国高铁进入了英雄时代。从2013年开始一直到今天，中国高铁重新赢得声誉，并努力开拓国际市场，成为我们国家的一张名片。
首部中国高铁发展史《大国速度：中国高铁崛起之路》选择了通过众筹的方式与读者见面. 项目上线后受到热捧, 最后大大超越了5万元的众筹目标, 总共筹集了15万元. 目前《大国速度：中国高铁崛起之路》由湖南科学技术出版社出版，并于今年3月正式与读者们见面。
（《大国速度：中国高铁崛起之路》，高铁见闻 著，湖南科学技术出版社2017年3月
内容简介
本书详细记录中国高铁崛起故事细节：全景展示中国高铁崛起之路；深度内容独家披露；以故事记录历史，从细节探究真相。全书内容详实，纪录了中国高铁从无到有，再到自主创新、高速发展，最后成为高铁强国的全过程。
作者简介
高铁见闻，毕业于清华大学，知名网络自媒体人，高铁科普作家，在国内众多高校、中小学及其他单位做过高铁科普讲座，著有首部世界高铁发展史《高铁风云录》。活跃于微博、微信、今日头条等自媒体圈，有 高铁科普第一人 之称，代表作品包括高铁科普动漫《高铁的前世今生》、中国高铁登陆纽约时代广场传播事件、车迷有约走进中车等活动。
编辑推荐
1. ※全景式展示中国高铁崛起之路。
不虚美，不隐恶，客观反映事实；
不因在位而阿谀，不因去位而隐功；
探究中国高铁崛起背后的逻辑。
2. ※深度内容独家披露。
大量高铁崛起过程故事，首次独家披露；
不让历史被改写，不让真相被掩盖。
3. ※以故事记录历史，从细节探究真相。
讲述传奇故事，解读崛起历程，
对话风云人物，探究成功之道。
目录
第一章大国之梦
第二章京沪纷争
第三章大提速
第四章速度传奇
第五章跨越式发展
第六章二桃杀三士
第七章高铁元年
第八章飞龙在天
第九章风雨飘摇
第十章走向全球
精彩书摘
《大国速度：中国高铁崛起之路》
序言
如果要问最能够代表当今中国工业科技水平的产品是什么，我想很多人会想到高铁，这个被习近平总书记、李克强总理称为中国一张亮丽名片的中国骄傲。作为一位高铁从业者，有时候我也会扪心自问，中国高铁为什么会有这么大的名声？中国高铁真的已经好到这种程度了吗？不识庐山真面目，只缘身在此山中。认识自己很难，需要找到外界的坐标系，走出来突然发现中国高铁竟然比我想象得还要好。国资委副主任刘强在一次会议上说： 我真的不敢相信我们的高铁已经先进到这种程度，但是它又实实在在地摆在我的面前，不容我怀疑，不容我否认。几年前，我们去邯郸开会，来回要两天时间，而且还折腾得非常累。现在早上去，下午办完事，晚上又回来，又快捷又舒适。有句话在其他企业说就是套话，但是在中国中车说却是实实在在，这句话就是党中央国务院高度关注你们的经营发展。
还是回到前面的话题，中国高铁为什么会受到如此高的关注，会成为中国的名片呢？是技术水平最高吗？毫无疑问高铁是高科技产品，但是航天、航空技术含量也不低呀！与它们比高铁特点在于它的民用性，它是与老百姓日常生活息息相关的高科技产品，能够为老百姓日常生活带来看得见摸得着的实在利益，上到国家元首下到城市打工者都能真真切切的享受到它带来的福利。
高铁在今日之中国鹤立鸡群仅仅是因为它能为老百姓带来的实实在在的便利吗？其实也不尽然，这一点很多行业也都做到了。尽管汽车行业如此不济，但是中国汽车行业的发展带给老百姓生活的改善一点也不少，还有互联网商业，如阿里巴巴，如腾讯，他们带给中国老百姓的生活便利也是实实在在的、看得见摸得着，但能够成为中国名片的为什么偏偏就是中国高铁呢？我想这主要是该行业在全球同行业中的地位有关吧！提起汽车，有德国的，有日本的，有美国的，他们的产品与品牌都比我们的要硬；提起互联网，也有苹果，有谷歌，有亚马逊，有脸书，也比中国同行业企业要硬。但是提起高铁，毫无疑问中国才是标杆，运营里程最长，年发送旅客最多，技术标准最高，舒适度最好，全球综合竞争力最强。中国高铁已经站在了全球高铁市场的最前沿，并试着引领全球高铁市场的发展。一个行业能否成为中国的名片，不在于它在国内有多厉害，而在于它在全球同行业中拥有一种什么样地位。
毫无疑问，高铁的成功对于今日之中国是一个现象级的事件，它的成功是如此地惊人，如此地突兀，以致在几年前甚至现在，仍有很多人在质疑它的成功，认为它不过是剽窃了国外的技术而已，本身并没有什么。其实中国高铁的成功并非忽如一夜春风来，而是经历了一个扎扎实实地发展历程。见闻君将这个过程分为了五个阶段：
中国高铁萌芽于对国外高铁技术的跟踪，1978 年邓小平访问日本乘坐新干线的画面传回国内后，成了高铁概念的一次大普及。但是中国高铁真正的起点是1990 年，《京沪高速铁路线路方案构想报告》于当年正式完成。后面围绕要不要建设高速铁路，要建设什么标准的高速铁路，什么时间动工建设高速铁路， 建设派 、 缓建派 、 磁浮派 进行了旷日持久的舆论大战。这个阶段从1990 年开始，到1998 年为止，主要是高铁的思想启蒙阶段，除了将广深铁路改造成时速160 公里的准高速铁路外，并没有动工建设真正的高速铁路，所以见闻君将这个阶段称为中国高铁的石器时代。
第二阶段从1999 年开始，到2002 年为止，见闻君将之称为中国高铁的青铜时代，标志性事件是中国第一条高速铁路秦沈客专的开工建设，期间还经历了国产动车组的研发高峰，诞生了以中华之星、先锋号、蓝箭为代表的一大批优秀国产动车组型号。数据统计显示，中国早期自主研发的动车组高达20 多个品种，总产量达到67 列，其中大部分都是在这个阶段完成的。这67 列动车组中，内燃动车组47 列，电力动车组20 列；有46 列在国内进行试验或交付运用，另外21 列则出口到了国外。
第三个阶段从2003 年开始，到2010 年为止，见闻君将之称为中国高铁的黄金时代，标志性事件是 四纵四横 高速铁路网的大规模建设以及高速动车组技术的引进消化吸收再创新。这个阶段最突出的成就是奠定了中国高速铁路网的主骨架以及确定了中国高速铁路网的建设以及运营标准，这个框架与标准至今仍是中国高铁基石，这就是黄金的真正成色。
第四个阶段从2011 年开始，到2013 年夏天截止，见闻君称之为中国高铁的英雄时代。这个阶段中国高铁经历了降速与降标，经历了甬温线动车事故，中国高铁在起伏中艰难前行。这一阶段的主要成就是实名制购票以及互联网售票的推行，在大大缩短了人们旅行时间的同时也方便了人们的购票出行。
第五个阶段从2013 年夏天开始一直到今天仍在继续，见闻君称之为中国高铁的白银时代。这一阶段中国高铁重新恢复发展势头，铁路固定资产投资逐年回复并接近2010 年的水平，中国干线高速铁路重新恢复时速350 公里的建设标准，运营高速铁路也分步骤稳妥地恢复到设计时速运营。这一阶段的另外一个重大成就是中国高铁重新赢得声誉，并努力开拓国际市场，成为我们国家的一张名片。
回顾中国高铁发展的这个漫长里程，我们就会知道没有2004 年那次引进消化吸收再创新中国高铁很难取得今天的成功，但是如果没有技术引进前的技术积累中国高铁同样也不会成功。中国高铁的成功是全球化的现代性与计划经济的保守性完美结合的产物，它的成功既有必然因素也有偶然因素。
谈必然因素就要说我们集中力量办事的体制优势，是铁道部战略买家策略的完美实施保证了中国高铁技术引进的成功，它抛弃门户之见，将已经与它脱钩的中国中车旗下企业以及中国中铁、中国铁建、中国通号等团结在周围，以战略买家的面貌成功完成了技术引进谈判，保障了中方利益的最大化。
第二个必然因素则不得不提全球化发展为后发国家提供了赶超先进国家的机会。铁路本来就是一个具有很强全球化色彩的工业品，它诞生在世界概念形成不久的时代，并大大加速了全球化的到来。而经济全球化让我们抛弃了闭门造车的思路，让先进技术在不同的经济体之间加速流动，而中国高铁正是利用了国外高铁技术的转移才最终实现了跨越式发展。
第三个必然因素则是先前的技术积累与人才储备，技术可以引进但是能力引进不来，青铜时代的技术积累与人才培养发挥了至关重要的作用，那个时代的秦沈客专以及20 多种动车组研发那也不是白给的。
既然有这么多必然因素，那中国高铁的崛起就是必然的吗？其实见闻君并不这么认为，恰恰相反在很大程度上见闻君认为中国高铁的成功具有很强的偶然性。
这既包括特殊人物在特殊时期发挥的特殊作用，也包括像美国金融危机这种黑天鹅事件。当年美国金融海啸后，中国政府紧急推出了4 万亿投资计划，面对这个投资计划此前有充足项目储备的行业都获得了大发展的机会，高铁就是其中的受益者之一。至于另外一个因素那就是一篇大文章了，远不是这篇序言所能够承担得了的，相关过程与细节还是请大家到《大国速度：中国高铁崛起之路》书中去慢慢寻找，慢慢体味吧！
《高铁网2.0 版》
四纵四横 高速铁路网是完美的吗？它是伟大的，但不是完美的。之所以说它伟大是把它还原到它诞生时候的历史环境中来看待的，在一条京沪高铁就吵了十几年的情况下，竟然在短短不到一年的时间就抛出一个1.2 万公里的高速铁路网规划，这简直就是神一般的存在。之所以说它不完美，是跳出它诞生的历史环境，用后人的眼光来评价它。完美不完美并不重要，重要的是把梦想变为现实。如果执着于完美，有可能最终功亏一篑，只有把规划变成现实，规划才有规划的意义。这就是新一届铁道部领导班子能够被称为行动派的重要原因，能够随时根据形势的变化调整自己的战略。
到2007 年，在还没有一条高速铁路建成通车的情况下，铁道部主要领导人已经觉得随着中国高铁宏伟计划的展开，当年的那个计划已经有点不合时宜了。如杭（州）长（沙）高铁就有点鸡肋，如果东延至上海，西拓至昆明，无疑将能发挥更大的作用。
铁道部2007 年的工作无疑是极为出色的，空前成功的第六次大提速将中国带入了高铁时代，让中国铁路交通网络发生了质变。这一届铁道部领导非常精明，到了年底铁道部及时向中央常委报送了《关于铁路工作情况的汇报》和《关于2008 年铁路工作总体思路和重点任务》，胡锦涛、吴邦国、温家宝、贾庆林、习近平、李克强、李长春、贺国强均作了批示，其中李克强亲自打电话表示祝贺。时任中宣部部长刘云山也批示要做好中国铁路的宣传工作。借助第六次大提速的荣光，铁道部开始谋求对2004 年通过的《中长期铁路网规划》进行修订，拓展中国高速铁路网规模。
正在此时，出现了一个好的时机。国家发改委牵头正在制定《综合交通网中长期规划》，铁道部借此将《中长期铁路网规划》中的2020 年铁路营业里程由10 万公里升级到12 万公里。2007 年10 月31 日，国务院第一百九十五次常务会议，正式批准了《综合交通网中长期规划》。
2008 年是中国高铁迎来大发展的一年。经过前几年的努力， 四纵四横 中的很多高铁线路都已经拿到了可研报告，然后就开始了集中开工。
1 月15 日，厦深铁路广东段开工。
4 月18 日，京沪高铁开工。
7 月1 日，沪宁城际高铁开工。
7 月3 日，沪杭城际高铁开工。
9 月26 日，兰渝铁路开工。
10 月7 日，京石客专开工。
10 月13 日，贵广高铁开工。
10 月15 日，石武客专开工。
10 月16 日，兰新铁路嘉峪关至阿拉山口电气化改造，南疆铁路库阿二线、库俄铁路、乌准铁路二线开工。
11 月4 日，成都至都江堰铁路开工。
11 月8 日，津秦客专开工。
11 月9 日，南广高铁开工。
12 月11 日，湘桂铁路扩能改造开工。
12 月19 日，宁安城际高铁开工。
12 月26 日，蓝烟铁路电气化、枣临铁路、东平铁路开工。
12 月27 日，杭甬客专开工。
12 月27 日，宁杭客专开工。
12 月28 日，衡茶吉铁路开工。
12 月29 日，渝利铁路开工。
12 月29 日，成绵乐铁路开工。
看完见闻君上面的介绍，有没有发现什么问题？是的，到了第四季度，铁路开工的速度明显加快。说起这个问题来，就不得不感谢发端于美国的金融风暴的神助攻。从2008 年8 月开始，美国两大房贷巨头房利美和房地美股价开始暴跌，持有 两房 债权的金融机构大面亏损，美国财政部和美联储被迫接管 两房 。但是很快，总资产高达1.5 万亿美元的世界两大顶级投行雷曼兄弟和美林相继曝出问题，前者被迫申请破产保护，后者被美国银行收购。在美国金融海啸的冲击下，世界各国经济增长出现大面积下滑，中国也不例外。为此，中国政府推出了4 万亿投资计划。
当然，机遇来了，如果你没有做好准备，你照样抓不住。此前有重大项目储备的行业都抓住了机会，如电信行业，迁延多年的3G 拍照正式发放；如高铁行业，此前大量储备的项目，到2008 年第四季度开始集中开工建设。当然对高铁行业而言，一个又一个项目的开工很重要，但更重要的是升级版《中长期铁路网规划》的落地。
2008 年10 月，《中长期铁路网规划（2008 年调整）》正式获国家批准，这就是中国高铁网的2.0 版本。与1.0 版本相比，2.0 版本调整的核心就是铁路网络的进一步扩大，将2020 年全国铁路营业里程规划目标由10 万公里调整为12 万公里以上，其中高速铁路由1.2 万公里调整为1.6 万公里，电气化率由50％调整为60％。它还描绘了一个更加诱人的前景，它要建成一个快速客运网络，这个快速客运网络由三部分构成：第一是客运专线，主要是长大干线高速铁路，代表是 四纵四横 ；第二是城际轨道交通，主要是城市群之间的，运行时速在200 公里左右；第三是客货混跑的快速铁路。按照《中长期铁路网规划（2008 年调整）》，这个快速客运网络总规模要达到5 万公里以上，较调整前增加了2 万公里，这一快速客运网络，要连接中国所有省会城市以及50 万人口以上的大城市，覆盖全国90% 以上人口。[11] 届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈，与周边城市形成半小时至一小时交通圈。这一快速客运网建成后，以北京为中心，东到上海只需要4 小时，南到广州为6.5 小时、到昆明为8 小时，西到乌鲁木齐为11 小时，北到哈尔滨为5 小时。
如果说2004 年铁道部通过《中长期铁路网规划》时还偷偷摸摸、遮遮掩掩不敢对外界谈论要建设高速铁路的话，经过第六次大提速以及京津城际高铁的开通运营实践，高铁已经成为人们热议的话题，成为各地争相抢夺的对象。一条高铁经过一个地方，这个地方的人们就欢呼雀跃；一条高铁绕过了某个地方，从他们相邻的县市通过，那里的人们就垂头丧气。所以，2.0 版高速铁路网通过后，2008 年11 月27 日，铁道部举行发布会，面向全球宣布中国高速铁路网规划升级了，未来中国将建设1.6 万公里高速铁路！
这一刻全世界都震惊了。什么？到2020 年中国要新建1.6 万公里高速铁路？这怎么可能？这也难怪外界反应如此激烈，要知道当时全球高速铁路建了40 多年，总里程也还没有那么多。中国人一出手就相当于世界其他国家高铁里程的总和。尽管他们很快就发现，这个目标定得实在是太保守了，因为到2014 年年底，中国人提前6 年就完成了这个目标。
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