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三十年前，有钱都没法飞回家；九十年代，一张机票差不多是上海人一个月的工资；即使现在，都有10亿国人没坐过飞机。
大年初五（2月9日）的到来，标志着2019年春运步入返程高峰。根据中国民用航空局的预测，今年春运民航旅客运输量将创历史新高，旅客运输量将达到7300万人次，比去年春运增长约12%左右。
如今坐飞机对于大多数都市人来说，已是家常便饭。春运首日的上海虹桥机场人头攒动，62岁的四川人黄祖才正在等待着飞机将他最后一次带回家过年，他过完年再也不会出来打工了。形单影只的叶爱兵带着早餐，提前5个小时抵达机场，只为深夜回家与家人团聚。
时间回拨到二十七年前，黄祖才、叶爱兵们也许很难想象自己能坐着飞机回家。高贵、昂贵是那时空中春运的代名词，直到1993年政策的枷锁被打开。
“高贵”的春运
在1993年之前坐飞机并非一件易事。八十年代之前，只有达到了一定级别的人才能乘坐飞机。当然，有着级别的人也不是想坐飞机就能坐上飞机。那时候规定，必须因公出差及单位开具介绍信，相关级别人员才能享受飞机。
1978年民航发展迎来了改革转机。邓小平在会见时任美国泛美航空公司董事长西威尔时表示，民航是现代社会不可缺少的部门，要按经济的办法来管理经济，要按企业来办。1980年，邓小平指出民航一定要企业化。
在邓小平的推动下，中国民航开始了体制改革，其中重要的一点就是取消了购买机票的一些身份限定。但改革并不是一蹴而就的，凭介绍信购票的制度仍然保留了下来。
直到1993年国家取消了必须持介绍信购买机票的规定，这意味着老百姓只要出示有效证件即可购买机票。民航开始走进大众生活。
同年，东方航空客舱服务部乘务六部分部经理刘燕婕开始进入东方航空客舱部担任乘务员。
迄今已参与了26个春运保障工作，春运对于刘燕婕已是家常便饭。
刘燕婕仍然对刚工作时的春运记忆深刻。她向《财经》记者回忆，那时候春运坐飞机的仍是少数人，例如一些官员和老板。
虽然民航机票彻底面向市场，但是高昂的票价让大多数人望而却步，例如九十年代初上海飞广州的票价高达345元。1992年上海平均工资是356元，猪肉价格不过1元/斤左右。
1993年民航票价仍由政府来决定，同年民航机票上调10%，并允许航空公司在基准价格上上浮10%。1994年，我国民航机票再度上调46.5%，折扣机票上调15%。1995年国内机票价格再度上调15%。九十年代的下海潮还是培养了一批民航客户。
到了九十年代末，中国民航大力拓展国际航线，归国华侨也越来越多。刘燕婕说，那时候很多老华侨从国外回国过年。一上飞机便拉着刘燕婕询问祖国的变迁，乘务员们也会一遍遍回答华侨们各种提问。
同时，为了配合过年的气氛，航空公司都会在飞机举行各种迎接新年的活动，并赠送一些纪念品，如钥匙扣等。
平民的时代
2002年是一个重要的节点。中国GDP开启了高速增长阶段。2002年之后的每一年，中国GDP保持着两位数增速，直到全球金融危机爆发。
就在这一年中国民航局决定对国内航线团体票实行幅度管理，最低折扣率可根据购票时限、航程性质、人数不同有所差别。
2004年，《民航国内航空运输价格改革方案》颁布。该方案明确国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理，发改委、民航局共同确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。部分航线甚至出现了下浮幅度不限的情况。
就在2004年，中国城镇居民家庭人均可支配收入接近万元，达9334.8元。在这些因素影响下，2004年中国民航春运客流首次突破1000万人次大关。
伴随着人数增多，春运当中的问题也越来越多，其中最大的冲突就是如何在增加航班量的同时确保准点率。2019年中国民航局在确保准点率的同时，在上海浦东、广州、深圳、成都、昆明、杭州、重庆、西安、乌鲁木齐、三亚等10个枢纽机场延长国内航班运行时间，进行夜班飞行。
例如浦东机场在0时至5时增加了20个航班，约有38架次的起降。东方航空飞行四部三分部副经理刘泽民告诉《财经》记者，这些夜航航班客座率也很不错。东方航空为了保障夜航航班也增派的飞行员上岗。
多年没有回家过春节的刘泽民面对春运也是感慨万千：“家里人从不理解到理解，从不支持到支持。”
哪怕在休息期间，刘泽民也是时刻为飞行做准备，不饮酒不熬夜，保证休息为了下一个执飞期已是常态。“能把乘客平平安安送回家就是最大成就。”刘泽民说。
增加航班量除了增加乘客外，也增加了众多“不会说话的乘客” 行李。东航航空地服部浦东行李运输分部支部书记施静表示，春节期间所有员工全员上岗，“家里的都要放一放。”施静家中有个刚满三岁的宝宝。
伴随着大量的航班降落，乘客涌入行李转盘，长时间的等待和归家心切的心情难免让乘客们感到焦虑。如何降低焦虑一直是施静们努力的方向。
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